上下游双重挤压致“电池荒”， 高端电池成“香饽饽”， 扩产背后的这一问题不容忽视

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上下游双重挤压致“电池荒”， 高端电池成“香饽饽”， 扩产背后的这一问题不容忽视园林绿化工作总结

近日，锂电池板块上演了“过山车”式的股价走势。

8月12日，锂电池板块（BK0574）上涨1.75%，板块内企业中天科技（600522.SH）、龙佰集团(002601.SZ)、盐湖股份（000792.sz）等多家企业涨停。而在此之前的几天，锂电池相关个股刚刚经历了连续下跌。其中，宁德时代（300750.SZ）到8月10日遭遇了4连跌。

但整体来看，上半年，资本市场对动力电池的热情不减，锂电池板块整体呈拉升态势。东方财富网显示，国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、赣锋锂业（002460.SZ）今年上半年股价涨幅分别为49.2%、37.9%、77.7%。

在产业端，动力电池企业产品热销致产能不足成为业内关注的热点。“被客户催货催得受不了。”宁德时代董事长曾毓群曾在今年5月召开的股东大会上提到了动力电池供应层面的问题。

实际上，不少头部动力电池供应商也遇到了同样的“幸福烦恼”。亿纬锂能（300014.SZ）、蔚蓝锂芯（002245.SZ）等企业都曾在公告中披露目前产能处于满产状态，产能瓶颈将在较长时间内一直存在。

《》记者致电赣锋锂业董秘办公室时，其工作人员告诉记者：“上下游的双重挤压导致动力电池企业供应非常紧张。下游主机厂的需求确实在增长，上游原材料的短缺也是电池供应短缺的重要原因。”

在此背景下，扩产成为动力电池企业的主旋律。8月初，亿纬锂能、赣锋锂业分别宣布扩产。在此之前，宁德时代、国轩高科、天齐锂业（002466.SZ）也都在加码锂电业务。

但是，动力电池市场“蒙眼狂奔”是否会有产能过剩的问题？后续动力电池行业未来竞争格局如何，这都成为行业需要思考的问题。

双重挤压导致供应不足

“一两年前，因为新能源汽车的补贴政策退坡使得新能源汽车市场低迷，进而导致动力电池行业呈现供大于求的状态。同时，动力电池产品价格有所下跌，很多企业就没有扩建产能。但今年以来，主机厂的需求不断增大，这就影响了动力电池的供应情况。”上述赣锋锂业的工作人员告诉记者。

数据显示，今年国内新能源汽车市场表现颇为亮眼，据中国汽车工业协会公布的数据，今年1~6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长200%。新能源汽车销量的快速增长也带来动力电池装机量的攀升。今年1-6月，我国动力电池装机量累计达52.5GWh，同比增长200.3%。

除却下游主机厂的需求拉动，上述赣锋锂业的工作人员透露，上游的原材料供应问题也成为影响电池产能的一大原因。比如，矿石端一直没有新增产能，原材料采购不足也会影响交货日期。

资料图

在此背景下，扩产成为动力电池企业的共同选择。

8月5日，赣锋锂业公告称，控股子公司赣锋锂电计划投资84亿元建设两大新型锂电池项目，投产具备15GWh年生产能力。8月4日，锂电池制造商亿纬锂能发布公告称，公司近日与荆门高新区管委会签订《战略投资协议》，亿纬锂能及子公司拟在荆门投资新建年产30GWh动力储能电池项目，具体为15GWh物流车和家庭储能用磷酸铁锂电池项目和15GWh乘用车用三元电池项目。

此外，宁德时代、天齐锂业、国轩高科等多家锂电池公司纷纷采取设立合资公司、增资配股等方式来加码锂电业务。

优质产能缺乏严重

值得注意的是，在部分动力电池企业扩建产能的同时，动力电池产能利用率受到了质疑。

从行业层面来看，今年上半年，我国动力电池产量累计约为74.7GWh，但装机量为52.5GWh，大约有30%的产品尚未装机利用。

从企业层面来看，头部动力电池企业在产能利用率上表现相对较好，宁德时代在2020年公司产能利用率为74.83%，而2019年公司产能利用率为89.17%。赣锋锂业2020年碳酸锂的产能利用率为56.85%，氢氧化锂和金属锂电的产能利用率分别为88%和98.58%。

李硕 摄（资料图）

独立汽车分析师张翔认为，电池供应短缺主要是指头部企业的优质产能严重不足，落后的企业产能则是过剩。仅中国市场而言，动力电池企业平均产能利用率只有30%。

不过，赣锋锂业的工作人员提出了一个新的观点：“有部分动力电池企业的产线已经建设出来了，但因调适等问题没有及时投产。或者有企业会有新增产线，未能全年投产。这些因素在某种程度上都会影响企业的产能利用率。”

为了更好解决产能问题，柔性化生产线成为一些动力电池企业的选择。“碳酸锂和氢氧化锂是可以相互转换的，这两个产品的前端生产流程是一样的。所以在某种程度上，两个产品的生产线可以共用。我们会根据市场的需求变化来调整不同产品的排产情况，这样的方式可以帮助我们更好解决产能利用率的问题。”上述赣锋锂业的工作人员告诉记者。

随着动力电池企业产能的扩建，行业未来产能是否会出现过剩，成为日益凸显的问题。

“动力电池企业扩产都会预测市场的需求和客户的签约情况。目前，国内外对新能源汽车市场的发展都非常看好，动力电池应该不会出现太严重的产能过剩。” 上述赣锋锂业的工作人员说。

广发证券研报数据测算显示，即便是考虑了每年新增扩产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的产能缺口。

玩家越来越多

诸多动力电池企业动作频频背后，二线电池厂商有望迎来新的发展机遇，宁德时代一家独大的格局开始有所变化。

从宁德时代披露数据来看，今年上半年宁德时代在国内市场份额约为49%，与去年同期基本持平。但从单月来看，其国内市场已从1月的53.1%下滑至5月的43.67%。

赵李南 摄（资料图）

二线电池供应商则开始逐步崭露头角。比如，中航锂电已经逐步代替宁德时代成为广汽埃安的供应商；华晨宝马在宁德时代之外也开始考虑亿纬锂能的方形三元电池。

“主机厂在选择动力电池供应商的时候一方面会考虑本土化的问题；另一方面为了保证供应链安全，主机厂不会押宝一家电池供应商，以保证产品供应稳定。”一位合资品牌的内部工作人员告诉记者。

在二线动力电池企业快速发展的同时，不少主机厂在动力电池领域的步伐也在加快。合资入股、合建产线、共同合作研发都开始成为车企的入局方式。

一直以来，电芯都由动力电池企业供应，车企在电池领域的研发多集中在电池包层面。“但现在主机厂在电池领域的研发已在加速，我们公司一直在进行电池的化学配方方面的工作。” 上述合资品牌的内部工作人员说。

事实上，已经有不少主机厂发布或者开始自研电池。如，特斯拉在去年发布了4680电芯；大众集团在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池；广汽也推出弹匣电池安全系统解决方案等。

“不同的厂商布局动力电池企业的方式不同，但最终目的是要确保在续航里程、成本、安全性等各个方面都有适合自己产品的电池或者电芯。目前来看，无法简单判断哪一个方式更好，还需不断观察。”上述合资品牌的内部工作人员说。

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