双积分+国六 车企如何应对

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众所周知，工信部等部门在2017年9月联合出台了“双积分”政策。随后一并推出了国六排放标准，现在国六已经实施了一段时间，现在车企是如何应对的，对整个汽车行业又造成了多大的影响。

首先要说的是，“双积分”政策指《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。中国制定“双积分”政策的初衷是希望通过给车企设置每年油耗下降目标及新能源汽车产量目标，引导车企生产节能和新能源汽车产品。若车企不能按照要求达标，将会获得相应的油耗负积分及新能源负积分，车企可通过积分交易、结转、受让等方式将积分补平，否则其油耗不达标新车型将无法进入工信部车型公告，从而无法在市场销售。

油耗积分从2016年起开始正式考核，当年连续两年不达标企业分别为44家和56家。参考工信部之前的数据，中国境内124家乘用车企业共生产、进口乘用车2450万辆，累计油耗正积分为1175万分，油耗负积分为143万分；此后的一年中国境内130家乘用车企业共生产、进口乘用车2470万辆，油耗正积分为1238万分，油耗负积分为169万分。

车企油耗负积分过高 怎么平衡

按照政策要求，车企平衡油耗负积分有四种方法：企业前期结转的油耗正积分、关联企业正油耗积分转让、自身产生的新能源正积分及购买的新能源正积分。

一是企业前期结转的油耗正积分，根据“双积分”政策，不考核期期间产生的油耗正积分还可以用于抵消之后产生的负积分。二是关联企业正油耗积分转让。三是企业自己生产新能源车来抵消油耗负积分，很多新能源车企在最近两年都在正积分排行上位列第一，很大一部分原因就是其销售了相当大数量的新能源车。四是购买其他车企的新能源正积分。

时间紧迫 车企需要购买新能源正积分过关

按照政策要求，在当年的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告发布后，企业要在90天内完成负积分抵偿归零，油耗负积分不能抵偿归零的，需要向工信部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标的新产品，不予列入工信部车型公告。

从当前日期来看，距离国家规定的时间不到三个月，未达标的车企想通过销售新能源车来平衡积分是不现实的，而现在选择关联企业正油耗积分转让的方法，从时间上来看也有些紧张。因此，向其他车企购买新能源正积分也就成为了最快也是目前最合理的解决办法。

新能源正积分成为抢手货

既然有交易就有价格。按照政策要求，具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。其中，油耗积分只能在具有关联企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源积分交易则可通过以上任意三种交易形式完成。

根据文章开头提供的积分数据，虽然有部分车企负积分过高，但大部分车企是符合政策要求的，这种情况下，头部车企就可以通过出售积分来获利，按照现在的说法也可以理解为碳税。

在负积分榜上有名的车企需要通过各种方式布局新能源汽车，首先推出新能源车甚至是全面舍弃纯燃油车应该会成为车企的主要选择。除了自己开发新能源车型以外，很多车企也选择和其他厂商合作以加快新能源布局。

“双积分”政策在未来将会如何改变车企甚至整个汽车行业

“双积分”政策是我国借鉴了美国CAFC政策和加州ZEV政策后，创新而成的新政策。在美国市场中，积分价格在实际上是跟积分对应的惩罚机制呈正相关的，大概是5000美元/分，一般不会高于这个数字。企业双方基本在5000美元这个杠杆或者是惩罚价格的基础之上进行谈判。

中国在此基础上又引入了油耗积分并行管理，并将两者打通，允许新能源正积分抵偿油耗负积分。而在政策正式实施之前，就是否应当打通油耗积分与新能源积分曾有过激烈讨论。有人认为，将新能源汽车积分引入油耗积分管理，稀释了油耗标准价值，不利于燃油车降低排放。同时，两套十分复杂的积分体系放在一起，将加大管理难度，可能会产能管理漏洞。但是对于车企来说，允许新能源正积分抵偿油耗负积分可以提供一个缓冲的年限，在研发和投资方面压力要小的多。

政策要求在2025年的新车油耗目标值要降到4L/100KM，这可是一个相当难完成的目标。这就意味着，如果一家企业不持续努力降低燃油车油耗、加大新能源车研发力度，负积分将扩大，而目前持有正积分的企业也可能“转负”。总体来说，负积分将增多，而正积分将减少。由此来看，“双积分”政策对于汽车行业更加环保、节能的引导作用，将逐渐显现。

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